Quando este século começou, você podia chegar ao aeroporto 20 minutos antes de um voo doméstico nos Estados Unidos e caminhar direto até o portão de embarque. Talvez seu parceiro viesse pela segurança para acenar para você. Você podia não ter uma identificação com foto na sua bagagem de mão, mas podia levar lâminas e líquidos.
Em 2001, Sean O’Keefe, agora professor da Syracuse University e ex-presidente da empresa aeroespacial e de defesa Airbus, foi vice-diretor do Escritório de Gestão e Orçamento no governo George W. Bush.
“Na Casa Branca, fui membro da equipe de Segurança do Conselho Nacional”, disse ele à CNN Travel. Ele e seus colegas foram informados sobre o grupo terrorista Al Qaeda e compreenderam a ameaça que representava, “mas, ao mesmo tempo, nossa imaginação simplesmente não nos deu a capacidade de pensar que algo como [11 de setembro] poderia acontecer”.
Passaram-se quase 30 anos desde os ataques terroristas palestinos no aeroporto de Roma em 1973, que mataram 34 pessoas e demonstraram que as viagens aéreas eram vulneráveis ao terrorismo internacional.
“Isso parecia ter mudado toda a estrutura de segurança na Europa e no Oriente Médio de uma forma que realmente não penetrou na psique americana”, disse O’Keefe. “É essa mentalidade típica americana; temos que vivenciar para acreditar.”
Então, na manhã de 11 de setembro de 2001, uma equipe de 19 sequestradores conseguiu embarcar em quatro voos domésticos diferentes no nordeste dos Estados Unidos em uma série de ataques terroristas coordenados que matariam 3.000 pessoas. Voar na América e no resto do mundo nunca mais seria a mesma.
O’Keefe estava na ala oeste da Casa Branca com o vice-presidente Dick Cheney quando a notícia chegou. Eles “estavam com a televisão ligada, na verdade era a CNN”, lembrou. “O telefone tocou. Sua recepcionista estava na linha direta para dizer a ele para (aumentar o volume); algo aconteceu na cidade de Nova York.”
Como milhões de pessoas ao redor do mundo assistindo as mesmas cenas ao vivo depois que o primeiro avião atingiu a Torre Norte do World Trade Center, O’Keefe e seus companheiros presumiram que estavam testemunhando um terrível acidente, um assunto para a Administração da Aviação Federal e o Departamento de Transporte.
Mas quando o segundo avião atingiu a Torre Sul 17 minutos depois, O’Keefe disse: “Esse foi o momento em que ficou realmente a prova de que foi algo mais do que um acidente, foi um esforço premeditado. Os guardas de segurança, o Serviço Secreto, todos foram mobilizados. ”
Os eventos daquela manhã nos EUA mudaram a nação “automaticamente, imediatamente, em grandes e pequenos, em um obcecado esforço de proteger sua segurança”, escreveu o historiador James Mann em 2018. “A maneira como 325 milhões de americanos passam pelos aeroportos hoje começou em 12 de setembro e nunca mais voltou a ser o que era em 10 de setembro. ”
O governo dos Estados Unidos imediatamente começou a trabalhar no manifesto de segurança que, em 19 de novembro de 2001, seria transformado na Lei de Segurança da Aviação e Transporte.
“O fato de eles terem orquestrado aquele ataque com três voos diferentes em três lugares diferentes” deixou claro o quão vulneráveis os EUA eram, disse O’Keefe. “Aquilo foi um verdadeiro tapa na cara. Nos lembrou de como éramos ingênuos.”
A obtenção de um acordo do Congresso sobre as mudanças de segurança foi rápida e unânime, lembrou ele. Precisávamos “disponibilizar os recursos imediatamente, para reforçar todas as portas e cockpits (e) realmente estabelecer perímetros de segurança.”
Enquanto isso, nos aeroportos e nas companhias aéreas, medidas de segurança mais rígidas foram introduzidas assim que as viagens aéreas civis foram retomadas em 14 de setembro. A Guarda Nacional forneceu militares armados nos aeroportos, e os viajantes enfrentaram longas filas quando os novos sistemas foram iniciados.
Os primeiros passageiros pós-11 de setembro – pessoas que não cancelaram ou remarcaram suas viagens – estavam em grande parte aceitando o novo regime de alta segurança, com suas interrupções e atrasos. “Todos nós tivemos uma epifania no mesmo dia.”, disse O’Keefe.
Alguns dos sequestradores do 11 de setembro conseguiram embarcar em voos sem a devida identificação. Após os ataques, todos os passageiros com 18 anos ou mais precisariam de uma identificação válida emitida pelo governo para voar, mesmo em voos domésticos.
Os aeroportos podem verificar a identidade dos passageiros ou funcionários a qualquer momento para confirmar se os dados coincidem com os dados do cartão de embarque.
Antes dos eventos, o governo federal dos Estados Unidos tinha uma pequena lista de pessoas consideradas uma ameaça para as viagens aéreas. No entanto, o que conhecemos hoje como “No Fly List” – um subconjunto do Banco de Dados de Triagem de Terroristas que denota pessoas que são impedidas de embarcar em aeronaves comerciais para viajar para dentro, fora e dentro dos Estados Unidos – foi desenvolvido em resposta ao 11 de setembro.
Em todo o mundo, os países tornaram-se mais rigorosos com verificações de identidade, triagem de segurança e suas próprias versões da lista. Em 2002, a União Europeia introduziu um regulamento exigindo que as companhias aéreas confirmassem se o passageiro que embarca na aeronave é a mesma pessoa que despachou sua bagagem, o que significava verificar a identidade tanto no check-in da bagagem quanto no embarque.
Mais tarde na década, as identificações de impressão digital e o escaneamento da retina e da íris foram introduzidos em alguns países.
A triagem em aeroportos nos Estados Unidos costumava ser fragmentada, realizada por empresas de segurança privada indicadas por companhias aéreas ou aeroportos.
Como parte da nova lei de segurança, a Administração de Segurança de Transporte (TSA) foi introduzida em novembro de 2001. Agora uma agência do Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos, que foi formada um ano depois, assumiu todas as funções de segurança da Administração da Aviação Federal e companhias aéreas e aeroportos dos EUA.
No final de 2002, a agência já havia recrutado cerca de 60 mil funcionários, escreveu o historiador Michael P. C. Smith.
Olhando para trás, 20 anos depois, O’Keefe refletiu que foi “um enorme desafio naquele momento em mobilizar um novo quadro de forças de segurança e milhares de profissionais treinados”.
“Não foi isento de falhas”, acrescentou. “Problemas de recrutamento e treinamento correto e todas as coisas que foram necessárias: passamos por muitos ajustes e começos para que isso acontecesse.”
O fato de “aliados, amigos e parceiros” da América ao redor do mundo “já terem passado por isso” foi um grande benefício, disse ele. “Pudemos aprender com eles, como e o que fizeram.”
Foi relatado que alguns dos sequestradores do 11 de setembro carregavam cortadores e pequenas facas, que conseguiram trazer pela segurança.
Em pouco tempo, com a nova fiscalização simplificada do TSA, armas potenciais como lâminas, tesouras e agulhas de tricô não eram mais permitidas a bordo, e os funcionários do aeroporto estavam mais bem treinados para detectar armas ou explosivos.
No final de 2002, o TSA cumpriu um mandato fundamental da Lei de Segurança da Aviação e Transporte ao implantar sistemas de detecção de explosivos em todo o país. Nos anos seguintes, outros ataques terroristas mudariam ainda mais o que podíamos e não podíamos trazer para bordo dos aviões.
Em agosto de 2006, um plano frustrado para detonar explosivos líquidos em vários voos transatlânticos levou às restrições de hoje sobre líquidos, géis e aerossóis na bagagem de mão. Naquele mesmo mês, a TSA começou a exigir que os passageiros tirassem os sapatos para fazer uma triagem de explosivos – cinco anos após o incidente do “sapato-bombardeiro” de 2001 – e a agência também enviou agentes federais da aviação para o exterior.
Os detectores de metal eram padrão nos aeroportos antes do 11 de setembro, mas em março de 2010 – alguns meses depois que o “homem-bomba” foi apreendido em um voo no dia de Natal após um ataque fracassado no ar usando um dispositivo escondido sob suas roupas – scanners de corpo inteiro estavam começando a ser instalados em aeroportos dos EUA, e cerca de 500 estavam em ação até o final daquele ano.
Em julho de 2017, em resposta ao aumento do interesse terrorista em esconder dispositivos explosivos improvisados dentro de eletrônicos comerciais e outros itens de bagagem de mão, o TSA começou a exigir que os viajantes colocassem todos os eletrônicos pessoais maiores do que um telefone celular em caixas para exames de raios-X. Em fevereiro seguinte, a tecnologia de reconhecimento facial também estava sendo testada.
“Antigamente era (entrar) na cabine de uma aeronave americana que voava no espaço aéreo americano era tão fácil quanto as portas que você usa para entrar no (banheiro)”, lembrou O’Keefe.
Os cockpits à prova de balas e bloqueados tornaram-se padrão em aeronaves comerciais de passageiros dois anos após o 11 de setembro.
A Lei Armando Pilotos Contra o Terrorismo foi sancionada em novembro de 2002 e, em abril do ano seguinte, os primeiros pilotos portadores de armas estavam a bordo de voos comerciais dos Estados Unidos.
Embora fãs de aviação e crianças pudessem ter a esperança de visitar a cabine de comando, esse sonho rapidamente chegou ao fim.
O astro da mídia social, Raymon Cohen, disse à CNN Travel em julho que acredita na inacessibilidade sem precedentes adicionada à mística do voo.
“As pessoas não são mais bem-vindas na cabine, então é como um grande segredo”, disse Cohen. “Agora, isso (seguir os pilotos no Instagram) é uma das únicas maneiras pelas quais as pessoas podem ver o que está acontecendo.”
O impacto imediato do 11 de setembro incluiu uma grande queda na demanda por viagens. Não apenas a confiança do passageiro foi afetada, mas a segurança adicional significou que a experiência de voar não era mais rápida e sem complicações.
Em 2006, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês) estimou que as receitas das companhias aéreas com voos domésticos nos Estados Unidos caíram US$ 10 bilhões por ano entre 2001 e 2006. Para efeito de comparação, as perdas líquidas globais devido à pandemia de Covid em 2020 foram de US $ 126,4 bilhões no total, de acordo com a IATA.
Em um estudo de 2005 sobre o impacto do 11 de setembro nas mortes nas estradas, Garrick Blalock, Vrinda Kadiyali e Daniel H. Simon, da Universidade Cornell, encontraram um aumento no número de viajantes que optam por dirigir em vez de voar. A consequência não intencional disso foi que “o número de vítimas fatais aumentou significativamente após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001.” Eles estimaram que um total de 1.200 mortes adicionais ao dirigir nos últimos cinco anos foram atribuídas ao efeito do 11 de setembro.
Falando à CNN antes do 20º aniversário de 11 de setembro, Kadiyali disse: “Houve a queda de Cabul e todos esses eventos recentes no Afeganistão (…) Me passou pela cabeça se as pessoas começariam a ficar nervosas em voar novamente. ”
Atrasos, longas filas e confusão sobre restrições também estão de volta à agenda na era da pandemia.
Sobre se algo como 11 de setembro poderia acontecer novamente, O’Keefe refletiu sobre o fato de que as maiores conquistas da Segurança Interna e dos serviços de segurança em todo o mundo nunca podem ser compartilhadas com o público em geral.
“No processo de educar o público, o que você também faz é educar os terroristas”, portanto, nunca saberemos de todos os quase-acidentes, disse ele. “Você quase tem uma falsa sensação de segurança.”
Naquela manhã de setembro de 2001, “mudamos imediatamente da segurança quase inexistente para o inacreditável”.
No entanto, duas décadas depois, não houve nenhum ataque terrorista na aviação em qualquer lugar perto da escala de 11 de setembro. Disse O’Keefe: “Essas medidas de segurança funcionaram.”
